지난 26일, BMW코리아가 국내 출시를 예정한 BMW X1 xDrive20d M 스포츠를 드라이빙센터에서 시승했다.
당시 C그룹 BMW X1 시승 체험용으로 운영된 코스는 간단한 슬라럼과 급제동을 겸한 몸풀기용 코스, 트랙 주행, xDrive 오프로드 주행 체험순으로 이어졌다. 글쓴이는 이 중에 트랙과 오프로드에서 경험한 BMW X1 xDrive20d M 스포츠의 특징만 아래와 같이 간략히 정리했다. 차량 설명은 제대로 된 후속 시승기로 자세히 정리하겠다.
■ BMW가 고집한 무게 균형은 깨졌다, 60 대 40으로 추정
▲ 국내 출시된 BMW X1 xDrive20d의 2.0 4기통 트윈파워 터보 디젤 엔진은 제원상 190 마력과 40.8 kg.m 토크를 낸다. 트랜스미션은 아이신 8단 기반의 자동 변속기가 구성됐다.
BMW X1 xDrive20d는 먼저 국내 출시된 2시리즈 액티브 투어러를 생각하면 이해가 쉬울 수 있다.
2시리즈 액티브 투어러는 BMW가 출시한 최초의 전륜 구동 플랫폼 대응 모델이다. 미니에 적용되던 UKL 플랫폼 중 파생형 모델인 UKL2를 2시리즈 액티브 투어러에 우선 적용하고, 미니 클럽맨과 X1, 현재 해외서 풀체인지 모델로 시험 운행 중인 신형 1시리즈까지 적용될 예정으로 알려졌다.
BMW X1도 원랜 후륜 구동 모델이었다. 전륜 구동 플랫폼 대비 실내 공간이 일부 희생되는 한계가 있더라도, 50 대 50의 완벽한 무게 배분을 위해 엔진을 뒤로 미는 등 드라이빙 성능을 우선시하여 설계했다.
신형 BMW X1은 이와 다르다. 이미 액티브 투어러부터 BMW의 공식은 깨졌다. 미국 내 가솔린 모델로 판매 중인 BMW X1 xDrive28i에서 전후 무게 배분(Weight Distribution, Front/Rear)을 살폈더니, 전륜이 56.4 %, 후륜이 43.6 %로 표시된 것을 확인할 수 있었다.
이를 고려할 때 BMW X1 xDrive20d는 60 대 40의 무게 배분을 취했을 가능성이 높다고 볼 수 있다. 설계 구조상 가솔린 보다 디젤 엔진이 무거운 점을 고려하면 그럴 수 있다는 논리다.
■ 전륜에서 후륜으로 최대 100 %의 구동력 보내는 xDrive
BMW X1 xDrive20d에 적용된 xDrive 상시 4륜 구동 시스템은 동작 방식이 다르다.
기존에 선보인 BMW 모델의 xDrive는 후륜 구동 기반, 2시리즈 액티브 투어러와 신형 X1 시리즈는 전륜 구동 기반 상시 4륜 구동 시스템이 채택됐다. 모델 별로 대응한 플랫폼 형태 자체가 다르기 때문에 같은 xDrvie를 넣더라도 주행 상황 별 구동 배분도 달라진다.
신형 BMW X1 시리즈는 일반 주행 시엔 전륜 구동을 지향하다가, 권장 속도보다 빠른 속도로 커브 구간을 돌아나가면 부분적으로 후륜에 구동력 일부를 보낸다. 여기까지는 일부 전륜 구동 기반 국산차 및 수입차의 상시 4륜 구동 시스템과 다르지 않다고 볼 수 있지만, 그 이후는 다르다.
신형 X1 시리즈는 후륜으로 최대 100 %의 구동력을 보낸다. 일부 국산차는 후륜으로 전달되는 구동력이 50 %, 수입차는 50~60 %로 제한되는 경향을 보인다. 전륜에서 후륜으로 구동력을 완전히 전달할 수 있다는 것은 그만큼 상대적으로 우수한 고속 주행 안정성을 기대할 수 있다는 점을 뜻한다.
글쓴이는 X1 xDrvie20d 트랙 주행 직전에 주행 모드를 스포츠(DSC OFF된 스포츠 플러스는 없음), DSC 개입을 최소화시켜, 온로드에서의 xDrive를 일부 경험해봤다.
선회 제어 시 오버스티어로 코너 안을 향해 미끄러질 때쯤, 가속 페달을 힘껏 밟아 예상한 방향으로 차체 거동을 보정할 수 있었다. 50~60 %로 일부 후륜 구동 배분이 제한된 전륜 구동 기반 4륜 구동 차량보다 안정적으로 거동을 제어할 수 있다. 물론 일반적인 코너 진출입 방법과는 어긋나지만 차량에 충분히 적응했다면 한 번 시도해 볼 법한 테크닉이다.
해외선 2시리즈 액티브 투어러도 xDrive가 적용된 모델이 출시돼 판매되고 있지만, 국내선 전륜 구동만 되는 220d 액티브 투어러가 판매되는 중이다. 향후엔 BMW코리아도 2시리즈 액티브 투어러 중 xDrive 모델 출시를 검토해봤으면 한다.
■ 초반 제동 응답력은 좋다, 무리한 반복 제동은 삼가야
▲ 타이어는 전륜과 후륜 모두 225/50 R18 규격의 투어링 타이어인 피렐리 신투라토 P7이 장착됐다.
BMW X1 xDrive20d를 트랙에서 시승하던 중, 어느 수위의 제동력이 확보돼 있는지를 일부 경험해 봤다.
BMW 드라이빙 센터 메인 트랙 직선 주로에서 최고 150 km/h 내외로 속도를 끌어올렸다가, 첫 번째 코너 진입 전 100 m 밖에서 급제동하며 선회 제어를 시도했다. 당시 선두 페이스카에 있던 인스트럭터는 150 m 밖에서 감속하라며 무전 신호했으나, 첫 바퀴를 돌고난 이후 속도를 조금 더 내서 감속해도 되겠다고 생각해 차를 믿어봤다.
결과는 괜찮았다. 운전자가 예상한 범위 내에서 권장 속도만큼 속도를 줄일 수 있었거니와, 급제동 유도 시 순간 좌우로 비틀대는 차체 거동도 거의 느끼지 못했다. 일부 4륜 구동이 되는 전륜 구동 차량이라해도 이 같은 상황에선 좌우로 순간 움찔거리는 경험을 하기 마련이다.
당시 브레이크 패드나 디스크가 과열된 상태가 아니였을 것으로 추정되기 때문에 이만큼 제동이 가능했지, 트랙 주행 중 연속된 급커브 구간에서 과도하게 브레이크를 사용하면 이후 직선 주로에서 제동 시 예상한 위치보다 벗어나 제동될 수 있으니 주의해야 한다. 연속된 급커브는 일정 속도 내에서 하중 이동을 이용한 주행법이 더 효율적이라 할 수 있다.
페이스카의 인스트럭터도 실시간 무전으로 위와 같은 내용을 설명한바 있다. 어느 차량이든 브레이크를 과도하게 사용하면 나중엔 예상한 위치에 서지 못할 수는 있다. 인스터럭터는 이를 걱정했던 모양인지, 두 번 이상 반복하며 무전을 전달했다.
■ 오프로드, 기존에 경험했던 xDrive에서 몇 가지 빠졌다
BMW X1 xDrive20d로 트랙 주행을 마친 뒤, 센터 옆에 마련된 오프로드 주행 코스로 향했다.
이전에 BMW 드라이빙 센터에서 시승했던 BMW X6와 같은 방향대로 오프로드 주행 코스가 운영될 것으로 예상했는데, 그렇지 않았다. 기존엔 35~40도 구간의 비탈길에서 비스듬히 정차했다가 저속 통과하는 구간이 있었는데, 이번 신형 X1 시승에선 이 내용이 제외됐다. 무슨 이유인지는 모른다.
자갈밭 험로 주행과 모래밭 탈출, 철길 건널목을 가장한 나무 길, 경사로 밀림 방지 체험 구간, HDC 기능(10 km/h로 주행 속도 제한)을 이용한 내리막 제어 구간, 무릎팍 수위의 물길을 저속 횡단하는 것으로 나머지 오프로드 체험 구간이 진행됐다.
BMW X1 xDrive20d로 경사로 밀림 방지 체험 구간에서 확인한 정차 시간은 길어야 2초다. 경사로 밀림 방지 기능이 적용된 일부 차량은 3초 이상, 어떤 차량은 브레이크 페달 및 오토 홀드 없이 D레인지 상태만으로도 버텼던 것에 비하면 다소 짧은 시간이다.
기존에 타 봤던 xDrive 모델과 비교해 빠진 기능이 있다면, 10.25 인치 센터 디스플레이로 확인하는 xDrive 모니터링 기능과 경사로 주행으로 전방 시야 확보 불능 시 자동 활성화되는 어라운드 뷰를 언급할 수 있겠다. 이른바 xDrive의 기본기만 갖춘 차량이라, 국내 출시된 X1 시리즈의 경우 해당 기능이 없다는 점을 인지해야 하겠다.
■ 스포티하게 타 볼 수 있는 4륜 구동 SUV, 일단 타 봐라
BMW X1 xDrive20d는 그럼에도 동급 4륜 구동 SUV 중에선 믿을만한 모델로 보인다.
신형 X1 시리즈는 선행 모델인 2시리즈 액티브 투어러가 해외 시장에서 좋은 반응을 얻고 있다는 점을 고려한 것인지, 기존 모델과 다른 설계를 했다. 후륜 구동 플랫폼보다 넓은 실내 공간을 확보할 수 있다는 장점, 50 대 50의 완벽한 무게 배분 대신 다른 매커니즘을 고려한 결과물로 해석할 수도 있겠다.
실내 공간은 BMW가 말한대로 분명히 넓어졌다. 액티브 투어러를 시승해 봤던 운전자라면 체감상 5 cm 가량 높아진 시트 포지션을 경험할수도 있다. 수치상 지상고와 시트 포지션이 얼만큼 높아진 것인지 직접 재 보진 못했지만, 적어도 운전자 자신이 SUV를 타고 있다는 느낌은 전달한다.
뒷 좌석 무릎 공간도 성인 남성 주먹 하나 들어갈만큼 비교적 여유롭다. 대신에 트렁크 리드는 운전자의 신장만큼 높은 위치서 고정되지 않기 때문에 주의가 필요하다. 적재 공간이 넓어졌다해도 부피 자체가 큰 수화물은 싣기 불편하다. 간단한 피크닉 용도로 짐을 실어 이동하는 SUV로 생각하는 것이 옳다.
게다가 BMW 신형 X1 시리즈는 무엇보다 운전자가 직접 타 봐야 구매 결정을 판단할 수 있는 차다. 차량 구매 결정이 신중한 운전자라면 이와 같이 BMW 드라이빙 센터에 내방해 타 보고 주행 체험하면서 구매 가치를 따져 보는 것이 좋을 수 있다.
이번에 국내 출시된 X1 xDrive20d의 판매 가격은 기본형 모델이 5,630만 원, 상시 4륜 구동 시스템 및 스포츠 전용 M 액세서리가 포함된 xDrive20d M 스포츠는 5,810만 원이다. 해당 모델에 관한 시승기는 후속 기사로 자세히 정리할 테니 기대하길 바란다.
P.S. BMW 드라이빙 센터에서 코스 주행(슬라럼-트랙 주행-오프로드) 마친 트립 정보.
▲ BMW X1 xDrive20d는 이 상황에서도 최하 6.5 km/l 정도는 나온다.
▲ 풀체인지된 신차임에도 국내 신 연비 기준은 적용되지 않았다.
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